| Základní komunikační systém |
Rostoucí počet automobilů po druhé světové válce byl jednou z hlavních příčin nutnosti komplexního řešení dopravy v Praze. Nejen historické centrum, ale i rozrůstající se čtvrtě nebyly propojeny dostatečně kapacitní sítí hlavního komunikací. Dílčí problémy se postupně vyhrocovaly, a vznikly návrhy souhrnného řešení dopravy v Praze. Ty vyvrcholily definováním a schválením Základního komunikačního systému (ZAKOS) v polovině 70. let. Skládal se ze tří okruhů a jedenácti radiál. Ne vždy respektoval historické a urbanistické souvislosti města.
|
| Síť hlavních komunikací |
Po společenských změnách v roce 1989 byl přehodnocen územní plán hlavního města Prahy. V jeho závazné části byla fixována síť komunikací, tvořená dvěma okruhy a sedmi radiálami, jejíž součástí je také Městský okruh.
|
Vnější Pražský okruh ? rychlostní silnice R1 ? má plánovanou délku 83 km. Propojuje hlavní dálnice a silnice, které se paprskovitě sbíhají na okraji Prahy, kam přivádějí dopravu z celé republiky. Jeho úkolem je převádět státní a mezinárodní tranzitní dopravu mimo území města. Výstavba Pražského okruhu je financována z prostředků Ministerstva dopravy ČR.
|
Radiální komunikace a spojky propojují vnější okruh s vnitřním, takzvaným Městským okruhem. Ten, plánovaný na celkovou délku 33 km, pomáhá regulovat dopravu a chránit historické jádro města před vnitroměstskou dopravní zátěží. Výstavba Městského okruhu je financována ze zdrojů Hlavního města Prahy, na výstavbě radiál se společně podílejí stát a hlavní město.
|
| 1993 / stabilizace trasy |
V dubnu roku 1993 byla z iniciativy starostů MO dotčených městských částí založena "Komise pro řešení městského okruhu v severozápadní části Prahy". Komise byla složena ze starostů městských částí Praha 6, 7, 8 a Troja a zástupce Magistrátu. Komise svou práci zahájila tím, že se zevrubně seznámila s dostupnými studiemi řešícími vedení městského okruhu v tomto prostoru Prahy, které byly do této doby zpracovány. Ze shromážděného materiálu vybrala varianty vhodné z jejího hlediska k dalšímu sledování a doplnila je ještě vlastními náměty na řešení. Tyto varianty byly multikriteriálně posouzeny a tři z nich (varianta Magistrátu, MČ Praha 7 a varianta MČ Praha-Troja) byly Útvarem rozvoje hl. m. Prahy dopracovány do srovnatelné úrovně návrhu.
|
| 1994 / vybrané varianty Hana, Dana a Blanka |
Posuzované varianty byly vedeny pod různými městskými čtvrtěmi. Podle prvních písmen názvů těchto městských čtvrtí byla zvolena ženská jména Dana (Dejvice), Hana (Holešovice) a Blanka (Bubeneč) jako názvy variant. Tyto varianty ÚRM MHMP byly dopracovány do srovnatelné úrovně. Usnesením Rady hl. m. Prahy bylo rozhodnuto o pokračování ve variantách Hana a Blanka, které byly dále posuzovány. Zároveň byly společně zahrnuty do konceptu Územního plánu města, s cílem projednat trasu na úrovni konceptu územního plánu a tím se dopracovat k jedné výsledné variantě. Tou se stala varianta Blanka.
|
| 1998-1999 / ověřovací studie |
Zpracováním a projednáním ověřovací studie a vydáním závěrečného stanoviska ÚRM MHMP k ověřovací studii v 04.1999 byl stabilizován dopravně-technický návrh řešeného úseku trasy Městského okruhu. Projednaná dokumentace ověřovací studie se závěrečným stanoviskem byly závazným podkladem pro Územní plán a zpracování dokumentace DÚR.
|
| 1999 / Územní plán hl. m. Prahy |
Po projednání konceptu územního plánu byla navržená trasa Městského okruhu v severozápadní části Prahy fixována schválením Územního plánu hl. m. Prahy usnesením Zastupitelstva hlavního města Prahy číslo 10/05 ze dne 9.9.1999 a vyhláškou č. 32/1999 sb. O závazné části územního plánu hl. m. Prahy.
|
V roce 2001 byla zpracována dokumentace pro územní řízení. Další vývoj je popsán v kapitole Legislativa
|
| Důvody pro výstavbu Městského okruhu |
| V roce 1997 připadalo v ČR na 1000 obyvatel celkem 416 vozidel, z toho 335 osobních automobilů. Ve srovnání s rokem 1970 se zvýšil k roku 1990 počet vozidel na 1000 obyvatel o 278%, u osobních automobilů o 504%, od roku 1990 do roku 1997 činilo zvýšení celkem 38%, u osobních automobilů 46%. Dopravní výkony k roku 1990 vzrostly ve srovnání s rokem 1970 o 242%, přírůstek v období 1990-1997 byl 38%. |
| Totéž, ale ještě výrazněji platí pro hlavní město České republiky Prahu. Na velmi členitém území o rozloze 496 km2 žije více jak 1,2 milionu obyvatel. Od roku 1990 do roku 1997 se počet vozidel v Praze zvýšil o 68%. V roce 2006 připadal v Praze 1 osobní automobil na 1,6 obyvatele. Tím Praha předstihla i nejmotorizovanější evropská velkoměsta, jako jsou například Berlín, Frankfurt nad Mohanem či Kolín nad Rýnem. |
| Daleko výrazněji však narostly dopravní výkony. V roce 1990 bylo v Praze registrováno 428 tisíc vozidel, která ročně ujela 7,2 milionů vozokilometrů. V roce 1997 bylo registrováno již 722 tisíc vozidel, která ujela 14,9 milionů vozokilometrů. Nárůst dopravních výkonů mezi rokem 1990 a rokem 1997 činí 107%, tj. 3x více než na ostatním území ČR. |
| Tento prudký nárůst automobilové dopravy klade vysoké nároky na stávající uliční síť, dochází k dopravním kolapsům, snižuje se průměrná rychlost vozidel čímž se naopak zhoršují životní podmínky ve městě. Tyto aspekty vyvolávají protichůdné tlaky, na jedné straně potřebu výstavby nových komunikací a na druhé straně odpor ekologů proti jakémukoliv rozšiřování uliční sítě. S ohledem na historicky založený urbanismus Prahy, geografickou stavbu terénu a především i z důvodů ekologických (exhalace, hluk apod.) je pro realizaci nových komunikací v řadě případů jediným řešením výstavba automobilových tunelů. |
Facebook fanclub
